北京交通容量有望提升50,高新兴组织产业链伙伴

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在4月2日由中国信科集团主办的”车路协同高峰论坛“上,中国信科集团与阿尔卑斯共同发布了一款车规级设计的LTE-V车联网通信模组——DMD3A,这是继2017年11月推出业界首款LTE-V2X商用通信模组之后,中国信科集团在车联网领域的又一重磅级产品。信科集团是我国在车联网领域最早开展技术研究和产品开发工作的企业之一,近年来,积极推动C-V2X技术产业化,并取得了阶段性的成果。在当天高峰论坛上,来自政府主管部门、产业界专家高度肯定了中国信科集团在车联网领域的成绩。中国信科集团副总经理陈山枝在接受通信世界全媒体专访时表示,中国信科集团2013年在业内最早提出LTE-V车联网概念和关键技术,主导推动了国际标准制定。从提出LTE-V2X技术标准,到目前在5G标准研究成果基础上开展的车联网技术研究、产品开发和解决方案,中国信科集团在车联网领域一直是引领者。

2019年的上海世界移动通信大会,因为5G的到来人气爆棚。作为5G重要的应用领域之一,车联网也成为各大科技公司、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的香饽饽。

4月2日,中国信科集团主办的车路协同高峰论坛在北京开幕。

2019年的上海世界移动通信大会,因为5G的到来人气爆棚。作为5G重要的应用领域之一,车联网也成为各大科技公司、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的香饽饽。

5G无疑是目前全球最热的关键词,车联网是5G重要的应用领域之一,蕴涵巨大的经济价值和社会价值,成为国内外各科技公司、互联网巨头、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的市场蓝海。6月27日,高新兴以“5G引领,智享出行”为主题在上海举办了“车联网技术与应用论坛”,携手产业链上下游企业,围绕5G车联网如何实现跨界协同、5G对自动驾驶的影响、5G车联网技术下一步如何创新,运营商及主机厂又该如何激发产能等问题进行分享和探讨。

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6月27日,在2019年上海世界移动通信大会现场的“车联网技术与应用论坛”上,中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮举的一个例子让人印象深刻:“V2X(vehicle to everything,即车对外界的信息交换)真正上来之后,以北京为例,交通容量能提升30%到50%,这意味着北京能新增更多车辆。”

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6月27日,在2019年上海世界移动通信大会现场的“车联网技术与应用论坛”上,中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮举的一个例子让人印象深刻:“V2X(vehicle to everything,即车对外界的信息交换)真正上来之后,以北京为例,交通容量能提升30%到50%,这意味着北京能新增更多车辆。”

中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮,北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新,中国信息通信研究院技术与标准研究所主任工程师、高级工程师葛雨明,吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰以及高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊分别从不同角度阐释了5G时代下,跨界融合发展带来的新机遇、车路协同的发展现状和未来预测。国内运营商、技术研究院、高校、车厂等多个领域上百名优秀代表出席论坛。车联网产业化进程加快建立良好生态系统车联网是汽车、交通、信息等多产业交汇融合的产物,而随着5G技术和市场的爆发,车联网也将迎来万亿级市场规模。高新兴集团常务副总裁樊晓兵在论坛致辞中指出,随着5G商用牌照的发放,车联网作为5G最大的应用场景之一,已成为国内外企业科技创新和发展的制高点。

中国领跑车联网市场

2021年车联网有望规模化

中国信科集团总经理鲁国庆到场祝贺并致词,他表示中国信科集团长期以来致力于无线移动通信标准和技术的研发,率先在5G标准研究成果基础上开展了车联网领域技术研究和产品开发工作;同时,与业界同仁积极合作,共同推动C-V2X技术在国内及全球产业化进程,并取得阶段性积极成果。

2021年车联网有望规模化

对于车联网产业化进程在5G助力下持续加快,樊晓兵表示,高新兴已进行基于5G的模组、车载终端、V2X平台等产品的统一规划及技术前瞻性布局,并实现多业务融合的车联网应用,目前车联网产品已实现“连接-终端-平台-应用”全线覆盖。他强调,高新兴一直主张以产业融合为主线,打造产业生态圈,推动车联网的创新发展。并希望能与各大运营商、高校、车厂等上下游产业链的合作伙伴开展广泛合作,推动车联网产业的协同创新发展,共筑车联网的产业生态。车路协同成必争之地,技术更是产业制高点5G时代下,跨界融合发展已逐渐成为常态。中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮介绍了跨界融合发展为车联网产业化进程带来的新机遇、车路协同的发展现状及未来预测。

随着5G、大数据、AI技术的发展,车联网被业内公认为汽车行业未来的发展方向。目前全球车联网主要基于C-V2X技术,作为5G的核心应用技术之一,C-V2X包含LTE-V2X和NR V2X。LTE-V2X已经成熟可商用,NR V2X版本标准目前处于制定过程之中,尚未冻结,估计还需要一到两年的时间。

在今年的博鳌亚洲论坛之“5G:物联网的成就者”分论坛上,工信部苗圩就表示,5G的应用,应该是二八分布,20%用于人和人之间的通讯,80%可能用于物和物之间的通讯,即移动物联网的概念。其中的最大市场可能就是车联网。

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在今年的博鳌亚洲论坛之“5G:物联网的成就者”分论坛上,工信部苗圩就表示,5G的应用,应该是二八分布,20%用于人和人之间的通讯,80%可能用于物和物之间的通讯,即移动物联网的概念。其中的最大市场可能就车联网。

“V2X真正上来之后,以北京为例,交通容量能提升30%到50%,这意味着北京能新增更多车辆。但V2X车辆安装的渗透率低于60%的时候是没有办法有效起到作用的。”刘玮指出,数据就是金山银山,有了车联网的数据才能实现更多的功能。车联网参与方众多,属于通信、汽车、交通等多行业融合的领域,目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范,但并未实现数据的开放与共享。希望建立政府主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大数据系统,实现政府监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和数据共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造,促进产业健康快速发展。

事实上,北美、中国都在大力地推进C-V2X。致力于推动C-V2X技术在全球产业化落地的5GAA目前已有110家成员单位,中国也成立了C-V2X工作组,目前已经有132家成员单位。5GAA首席技术官Maxime Flament在今年2月份的会议上就表示,2019年将是C-V2X在全球范围内规模商用的第一年,5GAA各成员企业正在对C-V2X应用进行全面的互操作性测试。中国LTE-V2X相关空口、网络层、消息层和安全等核心技术标准已制定完成,标准体系初步形成,并且率先成功实现全球首例C-V2X“三跨”(跨通信模组、跨终端、跨整车)互联互通验证。

在6月27日的“车联网技术与应用论坛”上,作为论坛主办方的高新兴科技集团常务副总裁樊晓兵提出,在5G时代,车联网将成为率先爆发的应用场景之一,市场规模将超过1万亿。

中国信科集团总经理鲁国庆

在6月27日的“车联网技术与应用论坛”上,作为论坛主办方的高新兴科技集团常务副总裁樊晓兵提出,在5G时代,车联网将成为率先爆发的应用场景之一,市场规模将超过1万亿。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新面向车联网的典型应用,分享了车路协同与群体智能车的关键技术。他指出,5G的到来,车联网应用将取得重大突破。不管是单车智能还是群体智能,交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向,这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。

工信部部长苗圩日前在博鳌亚洲论坛2019年年会分论坛上表示,5G最大的应用就是车联网。为了推动LTE-V2X标准在汽车、交通、公安行业的应用,中国一方面推进LTE-V2X标准转升为国家标准,便于跨行业采用;另一方面是在汽车、交通、公安行业,开展功能要求和系统技术要求等上层标准制定。苗圩就表示,已经同交通运输部部长达成了重要的共识,加快车路协同等技术推进和公路数字化、智能化的改造。去年10月,工信部正式将5905-5925MHz频段划归为车联网专用频段,从政策层面保障车联网的快速发展。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新则在论坛上表示,随着5G的到来,车联网应用将取得重大突破。由于单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。因此,增强型的群体协同将变成未来的发展方向,也将为整个产业的发展和技术落地带来变革。

在本次论坛上,中国信科集团与阿尔卑斯共同发布了一款车规级设计的模组,DMD3A,这是继2017年11月中国信科集团推出业界首款LTE-V2X商用通信模组之后,又一重磅级产品,据介绍该产品具有小尺寸,低功耗,易集成等特点,功能简洁,支持多种接口,高可靠,抗震动,主要用于V2X车载前装终端的开发。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新则在论坛上表示,随着5G的到来,车联网应用将取得重大突破。由于单车智能并不能提供完备的车联网环境,必须实现车车、车路之间协同,从而形成完整的智能交通体系。因此,增强型的群体协同将变成未来的发展方向,也将为整个产业的发展和技术落地带来变革。

田大新表示,通过车路协同,可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动,“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生,这相当于主动防止事故的发生。”

目前包括中国信科在内的国内通信运营商、车企、通信设备厂商、芯片企业以及互联网企业都在积极布局这一市场。陈山枝表示,中国信科在C-V2X领域一直处于产业领先的地位,大唐在2013年就首家率先提出LTE-V2X概念,经过6年时间的验证,目前C-V2X产业链快速扩大,得到了产业界主流力量的大力支持。在C-V2X“三跨”(跨通信模组、跨终端、跨整车)互联互通验证中,大唐为多家企业提供解决方案。陈山枝说,中国信科将会保持标准领先、技术领先,产品领先的先发优势,继续推动C-V2X产业健康发展。此次发布的DMD3A模组,具有小尺寸,低功耗,易集成等特点,功能简洁,支持多种接口,高可靠,抗震动,主要用于V2X车载前装终端的开发。车联网应用还在初级阶段

不过,V2X给大城市交通容量提升近50%的前提,是足够大的渗透率。刘玮认为,在V2X车辆安装的渗透率低于60%时,车联网的技术并不能起到有效的作用。也就是说,有了足够的数据,车联网才能实现更多的功能。所以车联网的发展需要产业链各方共同推动与塑造。

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不过,V2X给大城市交通容量提升近50%的前提,是足够大的渗透率。刘玮认为,在V2X车辆安装的渗透率低于60%时,车联网的技术并不能起到有效的作用。也就是说,有了足够的数据,车联网才能实现更多的功能。所以车联网的发展需要产业链各方共同推动与塑造。

中国信息通信研究院技术与标准研究所主任工程师、高级工程师葛雨明博士则从C-V2X产业发展及关键问题入手,对目前国家对C-V2X产业的支持进行了详细讲解,并阐述了产业下一步发展的重点任务,包括推动LTE-V2X安全认证体系部署,加快C-V2X测试与认证评估体系,MEC融合C-V2X,LTE-V2X业务运营和商业模式探索。自动驾驶是车联网的终极目标,车辆将成第三空间

对于车联网发展前景,陈山枝认为车联网将是是5G垂直行业应用中单体规模最大的市场。一是中国是全球汽车工业最大的生产国和消费国,而且汽车工业正面临着转型变革,新能源汽车、网联化、智能化将是未来主要的发展趋势,中国领先的车联网技术与汽车工业转型升级相结合,将会创造出一个巨大的新的市场;二是交通出行是刚需,在全球范围内都是各国政府未来要解决的重点问题,车联网技术将会极大的改善交通出行状况。

6月6日,国家工信部向国内三大运营商和中国广电发放了5G商用牌照,今年成为了5G商用元年。

中国信科集团旗下大唐高鸿车联网团队还邀请到多位行业专家。

6月6日,国家工信部向国内三大运营商和中国广电发放了5G商用牌照,今年成为了5G商用元年。

吉利汽车是首个实现L2等级自动驾驶技术全面量产的中国品牌,在自动驾驶领域积累了丰富的技术和经验。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰介绍,5G能为自动驾驶提供光纤般速度的全方位连接,边缘计算平台能高效处理自动驾驶中“处理输入的信号”和“做出决策判断,给出控制信号”两个主要问题。结合自动驾驶的三个应用场景来讲,5G将有助于高密度自动车队编队增强、5G远程驾驶和协同自动驾驶。未来,自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱类型和频段、多样化服务及部署,打造一个强大的5G平台。他认为,5G车联网将会形成大量的数据,通过数据挖掘,将有可能催生新的商业模式,比如主动数据化服务等。

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高新兴科技集团首席方案架构师兼战略品牌总经理吴冬升说,今年车联网的应用主要处于预商用的试点示范阶段,明年才会进入商用元年,2021年有望出现规模化应用。作为国内已打通车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业,车联网的应用也将在2021年成为高新兴业绩的重要支撑点。

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高新兴科技集团首席方案架构师兼战略品牌总经理吴冬升说,今年车联网的应用主要处于预商用的试点示范阶段,明年才会进入商用元年,2021年有望出现规模化应用。作为国内已打通车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业,车联网的应用也将在2021年成为高新兴业绩的重要支撑点。

对于车联网技术在自动驾驶中的应用,高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为智能座舱使得车辆转变为超级计算机,具备强大的“大脑”,组建自动驾驶基础单元。而更复杂的运算将依托硬件感知采集的行驶过程中车与人、车与车、车与路大量数据通过边缘计算后,与车身信息一并与云端产生交互。在5G-V2X的助推下,车辆将由代步工具转变为第三智能空间,人类的生活体验将会得到提升。5G车联网产业生态创新发展,高新兴打造产业融合圈

不过,虽然对未来前景看好,但陈山枝对当前车联网产业发展中一些存在问题还是表示了自己的担忧。他认为目前业界和公众对车联网发展有些错误认识,一个最大的误区就是将车联网与普通乘用车的自动驾驶完全等同起来。

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北京航空航天大学田教授田大新,主要从移动边缘计算助力新一代车路协同技术发展方面进行详细分析,表示推动下一代车路协同技术变革性发展亟待新技术范式,移动边缘计算则被誉为人工智能的最后一公里,将会对新一代车路协同技术的发展起到关键性作用。

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目前,我国车联网产业化进程逐步加快,产业链上下游企业已经围绕LTE-V2X形成完整产业链生态。五位演讲嘉宾围绕主题“5G车联网产业生态发展”进行圆桌讨论。针对产业政策、行业标准、产品、商业模式等方面,各位专家结合自身所在领域,提出了专业、有深度的观点,多方思想碰撞出新的火花。

陈山枝解释说,其实车联网应用是分为三个阶段的。第一阶段主要是提高交通效率和辅助驾驶安全。一个是解决车路协同,假设一个红绿灯前排了很长的队伍,红绿灯都是有固定的时间间隔,这个跟哪一个方向的等候车辆数量多少没有关系,但车路协同可以做到及时调控;并且有应急车辆的时候,可以提前调整绿灯让它通行。陈山枝举例说,提高交通效率不仅是车路协同,还可以给一些应急车辆、救援的车辆,救护车,提供高优先级,这种高优先级是自动形成的。另外一个是辅助驾驶安全,比如高速公路上的连环撞车,尽管现在许多车都有雷达和摄像头,但在一定车速的情况下还是无法避免撞车,如果有了车联网,在车车通信的情况下,前面的车辆踩刹车,后面的车辆都会踩刹车,踩刹车的行为已经通过通信传输到了其他车辆,从而避免撞车。还有,如果高速公路弯道上前面有车抛锚了,通过车联网就会提示驾驶者。

让车辆安全从被动变主动

中国信息通信研究院产业互联网研究部主任汤立波讲解了国内外C-V2X的发展现状,阐述了车联网将是5G时代的最核心应用之一。

让车辆安全从被动变主动

本次论坛的主办方高新兴科技集团车联网及智慧城市、智慧交通等应用领域具有深厚的技术和市场积累,是国内唯一一家业务打通了车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业。在本次论坛中,高新兴科技集团还与中兴通讯股份有限公司、北京地平线机器人技术研发有限公司、上海评驾科技有限公司分别签订了5G战略合作协议,为未来共同推动5G新应用的研发和商业化进程奠定了坚实的基础。

车联网应用第二个阶段是在封闭的园区,矿区、港口、码头的商用车自动驾驶。这是商用车的自动驾驶,可以有效提升安全生产和极大的降低劳动力成本。

除了效能,5G时代的车联网应用还将在交通安全等多个方面带来革命性的提升。

中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工赵静炜从智能网联汽车标准体建设方面进行了详细的介绍,阐述了汽标委贯彻落实国家车联网产业标准体系建设指南,开展了一系列标准研究和制定,计划于2020年初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车汽车标准体系30余项,到2025年系统形成能够支持高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系100余项。

除了效能,5G时代的车联网应用还将在交通安全等多个方面带来革命性的提升。

车联网应用第三个阶段才是普通乘用车自动驾驶阶段,而要达到这一阶段,还有很多技术问题需要解决,同时还会涉及到相关法律问题。这将是一个较长的时间段才能实现。

田大新说,如果说无人驾驶还有一些技术需要突破,那么,通过车路协同,至少可以提高道路交通安全,让车辆安全从被动变成主动。“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生”。

中国智能交通产业联盟理事长王笑京在演讲中提到,车路协同技术和C-ITS的发展历程,并介绍了中国智慧公路示范项目以及全球在改善交通安全和改善交通流量的测试示范成果,并介绍了智慧公路和新一代国家控制网示范内容的设计思路。

田大新说,如果说无人驾驶还有一些技术需要突破,那么,通过车路协同,至少可以提高道路交通安全,让车辆安全从被动变成主动。“被动安全都是出事故之后,安全气囊打开,防止意外,而主动安全是在出事故之前预警,规避事故的发生”。

苗圩此前表示,中国正致力于研究推动车联网发展,在中国的公路上要加快推动数字化、智能化改造;把道路的标识、红绿灯、管理规则,都通过智能化改造固定下来。

清华大学汽车工程系主任杨殿阁则从智能汽车与自动驾驶地图的角度对产业目前面临的一些高精尖技术进行了深度剖析。智能汽车的关键技术大致可以分为三类,车辆关键技术,信息交互技术和基础支撑技术。这需要整车企业,零部件企业,ICT企业,科研院所及政府相关部门和协会之间的跨界融合,协同创新。并阐述了不通级别自动驾驶对地图不同的内容和精度有不同的要求,对高级别自动驾驶L4和无人自动驾驶L5,自动驾驶地图必不可少。

苗圩此前表示,中国正致力于研究推动车联网发展,在中国的公路上要加快推动数字化、智能化改造;把道路的标识、红绿灯、管理规则,都通过智能化改造固定下来。

各级政府正在加强顶层设计和指导,试图营造车联网产业发展的良好环境。其中,无锡、北京、上海、长沙等应用示范区都在构建网联基础环境。2018年12月,延崇高速已经实现了全国首例高速公路场景的车路协同城市,京雄高速规划内侧两车道作为智慧驾驶专用车道,也已实现车路协同和自动驾驶。

C-V2X工作组组长葛雨明则从C-V2X产业发展及关键问题入手,对目前国家对C-V2X产业的支持进行了详细讲解,并阐述了产业下一步发展的重点任务,包括推动LTE-V2X安全认证体系部署,加快C-V2X测试与认证评估体系,MEC融合C-V2X,LTE-V2X业务运营和商业模式探索。下一阶段,C-V2X工作组的重点工作就是着力推进区域性,有特色,先导性的示范应用。

各级政府正在加强顶层设计和指导,试图营造车联网产业发展的良好环境。其中,无锡、北京、上海、长沙等应用示范区都在构建网联基础环境。2018年12月,延崇高速已经实现了全国首例高速公路场景的车路协同城市,京雄高速规划内侧两车道作为智慧驾驶专用车道,也已实现车路协同和自动驾驶。

在当天论坛的圆桌讨论环节,刘玮还提出,不同的行业客户有不同的需求,有一家商场甚至向他们提出需求称,希望可以让商场里的清扫车实现无人驾驶,这样就能省掉雇佣清洁工人每年每人十多万元的人力成本。

论坛最后,中国信科集团大唐高鸿车联网事业部常务副总经理任世岩则从C-V2X产业目前发展的概况,大唐高鸿的车路协同解决方案及目前V2X产品和系列解决方案方面进行了详细阐述,向与会嘉宾表达了大唐高鸿愿与产业界各位同仁共同合作,推动产业市场化落地的强烈意愿。

在当天论坛的圆桌讨论环节,刘玮还提出,不同的行业客户有不同的需求,有一家商场甚至向他们提出需求称,希望可以让商场里的清扫车实现无人驾驶,这样就能省掉雇佣清洁工人每年每人十多万元的人力成本。

受人关注的还有停车难问题。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰在当天的讨论中表示,要实现“聪明的路+智慧的车”,还涉及停车场改造,停车场要有边缘计算、感知、定位等功能,而自动泊车是否可以成为一项服务?在技术开发的时候,企业必须考虑这些商业模式,才能最终推动技术的落地。

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受人关注的还有停车难问题。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰在当天的讨论中表示,要实现“聪明的路+智慧的车”,还涉及停车场改造,停车场要有边缘计算、感知、定位等功能,而自动泊车是否可以成为一项服务?在技术开发的时候,企业必须考虑这些商业模式,才能最终推动技术的落地。

当然,挑战与机遇并存。

一楼演示大屏

当然,挑战与机遇并存。

田大新表示,首先,海量汽车智能化+网联化将带来车载大数据并发处理的挑战;其次,大规模道路设施自主化+协同化还将引发集中式体系的规模复杂性和结构复杂性爆炸,传统的集中式体系存在高时延、消耗大宽带、需要大连接与自主灵活、高可拓展存在的结构性矛盾,因此,新一代车路协同技术变革性发展亟待新技术范式。

在业务体验区,嘉宾体验了大唐高鸿可用于与其他云平台集成的C-V2X云控子系统。在实车体验区,嘉宾体验了车车之间,车路之间,车人之间和车云之间的特色应用,也包括基于道路融合感知的故障车预警,基于车辆感知的故障车预警,基于路侧感知的动态道路施工预警,基于车车通信的特殊车辆让行,基于车路通信的绿波带车速引导和左转弱势交通参与者预警等场景。

田大新表示,首先,海量汽车智能化+网联化将带来车载大数据并发处理的挑战;其次,大规模道路设施自主化+协同化还将引发集中式体系的规模复杂性和结构复杂性爆炸,传统的集中式体系存在高时延、消耗大宽带、需要大连接与自主灵活、高可拓展存在的结构性矛盾,因此,新一代车路协同技术变革性发展亟待新技术范式。

最后,从分布式的角度来说,未来的系统肯定是去中心化的,那么传统的交通理论也将变得不再适用,这就需要理论性的突破。

此次体验,看到大唐高鸿在应用开发方面的最新进展,同时也看到C-V2X在诸多场面方面可以有效提升出行安全和同行效率。

最后,从分布式的角度来说,未来的系统肯定是去中心化的,那么传统的交通理论也将变得不再适用,这就需要理论性的突破。

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